クランクのバランス
3バルブのエンジンからクランクを
取り出し調査した結果、高回転が
期待できると言う事でバランス取りを
始めました。
バランス取りの途中ですが回転時の
バランスとしては振動の少ない方向で
取れている気がします。


画像は横向いてますが、コンロッドと
クランクのつり合いがれています。
実際にはクランク単体だと大端ピンから
135度付近に重心がありますが、
加工前は90度だったのでもう少し削ると
バランス的には良いかもしれません。

しかし、ウエイトがずらしてある理由に
乗り易いトルクを出す為の弾み車の
役目があると思うので、完全に
バランスさせない方が乗り易いかも知れません。
データが無いので悩むところです。
気が向いたら見てみよう
取り出し調査した結果、高回転が
期待できると言う事でバランス取りを
始めました。
バランス取りの途中ですが回転時の
バランスとしては振動の少ない方向で
取れている気がします。


画像は横向いてますが、コンロッドと
クランクのつり合いがれています。
実際にはクランク単体だと大端ピンから
135度付近に重心がありますが、
加工前は90度だったのでもう少し削ると
バランス的には良いかもしれません。

しかし、ウエイトがずらしてある理由に
乗り易いトルクを出す為の弾み車の
役目があると思うので、完全に
バランスさせない方が乗り易いかも知れません。
データが無いので悩むところです。

スポンサーサイト
3バルブエンジンのクランク
3バルブの腰下を分解した時に
当然ですがクランクも摘出しました。
クランクをジックリ観察すると
125系のデコンプ付きエンジンとは
タイプが違う事が分かりました。

ウエイトはコンロッドを持って
吊り下げた時にヘッド側が重くなる
仕様で他の中華と同様でしたが
バランスの変え方違いました。
タイプで言うと国産の50ccのクランクと
同じタイプです。


2枚の画像で判断して下さい。
ウエイトの重い部分はコンロッドの
真逆にバランス良く着いています。
バランスの違いは大端ピン横の
逃がしの大きさで変化させています。
中華3バルブエンジンが他の
中華エンジンよりレスポンスが
良いと言われる理由の
一つかも知れません
対策としては、大端ピンの横の
肉抜きでバランスが取れると思われます。
今日から連休なので、暇を見て
バランス取りにトライしてみます。
気が向いたら見てみよう
当然ですがクランクも摘出しました。
クランクをジックリ観察すると
125系のデコンプ付きエンジンとは
タイプが違う事が分かりました。

ウエイトはコンロッドを持って
吊り下げた時にヘッド側が重くなる
仕様で他の中華と同様でしたが
バランスの変え方違いました。
タイプで言うと国産の50ccのクランクと
同じタイプです。


2枚の画像で判断して下さい。
ウエイトの重い部分はコンロッドの
真逆にバランス良く着いています。
バランスの違いは大端ピン横の
逃がしの大きさで変化させています。
中華3バルブエンジンが他の
中華エンジンよりレスポンスが
良いと言われる理由の
一つかも知れません
対策としては、大端ピンの横の
肉抜きでバランスが取れると思われます。
今日から連休なので、暇を見て
バランス取りにトライしてみます。

スロットルワイヤヤー変更
3バルブエンジン分解
キャブセッティング
3バルブエンジンをどう弄るか・・・
3バルブのエンジンのヘッド周りを
分解しての感想と今後弄り方を
考えてみました。
先ずはヘッドは吸気ポートの出来が悪いので
期待できません。
ここは、バルブ手前のストレート部分が
狭くて長いので内部をテーパー形状に
変更したいです。
燃焼室はバルブの周りが壁で遮られ
吸気の邪魔をしているので通常なら
燃焼室を削るんですがバルブを
小径化して流れを良くします。
次にパワーの源カムシャフトは
中華なのでそのまま使います。
細かいところでは、ロッカーの
軽量化やロックナット変更と
バルブのウエスト加工もやっときます。
次にクランクはバランスを変更して
フルカウンター的バランスにして
軽量加工を行います。
これだけやれば、普通に新品の
箱出し状態よりも断然速くなると思います。
気が向いたら見てみよう
分解しての感想と今後弄り方を
考えてみました。
先ずはヘッドは吸気ポートの出来が悪いので
期待できません。
ここは、バルブ手前のストレート部分が
狭くて長いので内部をテーパー形状に
変更したいです。
燃焼室はバルブの周りが壁で遮られ
吸気の邪魔をしているので通常なら
燃焼室を削るんですがバルブを
小径化して流れを良くします。
次にパワーの源カムシャフトは
中華なのでそのまま使います。
細かいところでは、ロッカーの
軽量化やロックナット変更と
バルブのウエスト加工もやっときます。
次にクランクはバランスを変更して
フルカウンター的バランスにして
軽量加工を行います。
これだけやれば、普通に新品の
箱出し状態よりも断然速くなると思います。

NSFのタンクを塗装しました
AFモニター用マフラーを塗装しました。
バルブスプリングコンプレッサを造る
バイクのエンジンの分解では普通の工具以外に
特殊工具が必要になります。
その中でもエンジンの分解で良く使うのが
バルブスプリングコンプレッサです。
今まで自作で造った物を15年位使っているんで
久しぶりに造ってみました。
材料は100均のダ○ソーに売っている
Fクランプと座金に17ミリのパイプです。
17ミリのパイプに座金を溶接してFクランプに
ボルト留めして完成です。

時間にして30分で完成しました。
拡大すると良く分かりますがコッターをを
入れる部分が回転するので作業し易い方向に
向ける事が出来ます。

早速中華3バルブのエンジンで試しましたが
普通に使えました。
特殊工具も値段が高いので使えるなら
自作も悪くないと思います
気が向いたら見てみよう
特殊工具が必要になります。
その中でもエンジンの分解で良く使うのが
バルブスプリングコンプレッサです。
今まで自作で造った物を15年位使っているんで
久しぶりに造ってみました。
材料は100均のダ○ソーに売っている
Fクランプと座金に17ミリのパイプです。
17ミリのパイプに座金を溶接してFクランプに
ボルト留めして完成です。

時間にして30分で完成しました。
拡大すると良く分かりますがコッターをを
入れる部分が回転するので作業し易い方向に
向ける事が出来ます。

早速中華3バルブのエンジンで試しましたが
普通に使えました。
特殊工具も値段が高いので使えるなら
自作も悪くないと思います

中華3バルブエンジン排気バルブ
昨日は仕事で更新できなかったので
今日は中華3バルブエンジンの排気側を
分解してみました。

排気側のバルブ径は21.7ミリで
排気ポートの燃焼室側は17ミリでした。

排気側も吸気側同様にバルブスプリングが
非常に長いのでポートをあまり削ると
穴が空きそうな気がします。
バルブステム径は5ミリです。

このヘッドを見て思ったのが、見た目よりも
効率の悪いエンジンです。
実際に何も弄らなければ2バルブ108と
性能的に変わらないと思われます。
バルブのサイズに対してポート狭すぎで
バルブがリフトした時に燃焼室に壁があるので
吸気を妨げています。
ポートから燃焼室につながるポート形状も
2番角が無くシート面は、ただの面取りに
なっています。
最初に吸気ポートを削りましたが、
バルブ周りを弄らないと満足な
パワーUPは出来ないと思われます。
気が向いたら見てみよう
今日は中華3バルブエンジンの排気側を
分解してみました。

排気側のバルブ径は21.7ミリで
排気ポートの燃焼室側は17ミリでした。

排気側も吸気側同様にバルブスプリングが
非常に長いのでポートをあまり削ると
穴が空きそうな気がします。
バルブステム径は5ミリです。

このヘッドを見て思ったのが、見た目よりも
効率の悪いエンジンです。
実際に何も弄らなければ2バルブ108と
性能的に変わらないと思われます。
バルブのサイズに対してポート狭すぎで
バルブがリフトした時に燃焼室に壁があるので
吸気を妨げています。
ポートから燃焼室につながるポート形状も
2番角が無くシート面は、ただの面取りに
なっています。
最初に吸気ポートを削りましたが、
バルブ周りを弄らないと満足な
パワーUPは出来ないと思われます。
