レギュラーヘッドとDAX70ヘッド

雨の為、作業が出来ませんが
レギュラーヘッドを手に入れたので
手持ちのDAX70ヘッドと比較してみました。
110528_0817~03
外観はマアマアです。
ハイポートに加工されています。

110528_0817~02キズも気になります…
インテークのバルブガイドがありません…

DAX70と比べると燃焼室が鉄とアルミで
違います。
110528_1008~01
バルブはDAXと同じ物を組めます。
バルブガイドの穴径はどちらも6mmです。

ポートはレギュラーの方が大きいようですが
実は前オーナーの手が入っているので
分かりません。
110529_0859~01
DAX70ヘッドの方が少し小さいです。

無くなったガイドをどうするか悩んでいます。
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PE28キャブセッティング②

PE28のキャブセッティングを始めて
今は、ただ走ると言ったレベルに
なっています。

この前、走行した時に得たAF計の数値を元に
MJとSJを買ってきました。
110527_1632~01
シフトUPのMJセット#120~#132と
キタコのSJ#40です。

取り合えず前回のデータを元にMJを
#132に変更しSJは買ってきた
#40です。
110527_1631~01

生憎の雨の為、走行データが取れませんが
良い方向には行くと思います。
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中華125エンジンのクランク加工をしてみました。

中華の125ccのバラバラ部品取り
4速エンジンをYオクで購入したのですが
クランクのピンがズレていて、しかも
バランスも振れもグチャグチャの
状態でした。

このエンジン実は3基持っていて
5速と4速2台あります。
MVC-308S.jpg(画像は5速です)
5速は新品で買って全バラにして
組み直した当初はパワーがあって
気に入っていました。

しかし、昨年急にパワーが落ちてきたので
今回のクランクと同様にクランクが開いて
性能が落ちていると思います。

話を戻して、この4速バラバラエンジンの
クランクの振れを見た時に振れが0.1mmと
大きい事と修正しようと試みましたが
全く直らずに見捨てていました。

修正をすると逆側にズレが大きくなり
少しの衝撃でガクッとズレるの繰り返しです。

原因はクランクピンの圧入荷重が低く
ピンとクランクがズレ易いのでクランクが
ねじれたり開いたりしています。

そこで、ある程度の妥協できる状態まで
芯出ししたクランクピンの溶接をして
みました。

しかし今度はコンロッド大端部の
ベアリングの保持機がロックして
ニードルベアリングが回らず、そのまま組むと
コンロッドが焼き付くのでクランクを
捨てるつもりでした。
110525_1624~01
しかし、溶接部の表面を削ってピンを
外から打ち込んだら今までの
ズレが収まりました。

多分溶接した部分が穴に喰い込んで
楔の換わりになっていると思います。

振れも0.03mm以下に収まって
少し加工したぐらいではズレずに
落ち着いています。
(実際は0.025mmです)

と言う事で再度溶接を行いピンを
固定してバランスを取り直しました。
110525_1634~01
直立するようになりました。

コンロッドも磨いて軽量化したので
適度に振動は少ないと思います。
110525_1624~02
このエンジンのヘッドは、確か
INが28mm位とスパへ並に
バルブが大きくパワーがあります。

少しずつ組んで完成させる予定です。

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PE28のセッティング

先週リーファン150エンジンに
BREさんのR25ハイカムを
組付けました。

組付けたらセッティングとか
したくなるもので、AFデータ取りの
マフラーに変更してセッティングを
始めました。(一応JMCAです)
110525_1035~01
最初はカムを換える前のセッティングで
走ってみましたが10000回転手前の
高回転で引っ掛かります。

MJ#140で走行時のAF計の数値が
12.1から突然Aマークのエラーが出て
頭打ちになります。
110525_1059~01(画像はアイドリング)
多分濃すぎなので可能な限り
薄くする為に手持ちのMJを探すと
#128が有ったので取り合えず
装着しました。

走行した感じは3速13000まで回り
4速は11000回転を少し超える位です。

初期の状態よりも高回転まで回りますが
AF計では全開時に少し薄い感じです。

ただスロットルをハーフから1/4まで戻すと
13.1とか濃い目に数値が変化します。

SJが#45で濃過ぎなのか低開度時の
ニードルの太さが細いみたいです。
(燃料が急激に増えている事になります)

ハーフスロットルで走行後にAF計が
13以下になり完全にスロットル全閉の
アイドリングではそれなりの数値になります。

速度はデイトナのメーターが暴れて
正確に測れません。

セッティング用のMJとSJを
購入する必要があります。

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良い事もないとヤッテラレマセン

課題ばかりでナカナカエンジンが
完成しません。

更に今週末は台風で作業も出来ないし
日曜は名古屋に出掛ける用事で
雨がやんでも作業できません。

まあ名古屋に行ったついでに
近くのショップでも見て来ようと
思います。

もしも、見に行って面白い事があれば
紹介します。

ターゲットはホンダシングル専門店です。(謎)

今日は少し良い事がありました。
ミッションのチェンジアームの
シャフトの長い物をガラクタ箱から
発見しました。
110525_0920~01
前回の物はマグナと同じ長さだったので
クランクより短くチェンジペダルが
着かない状態でした。

これで、どんな車体にも載せる事ができます。

毎回いろんな物がガラクタの中から
発掘されていますので、実は
お宝の箱なのかも知れませんね。

オーナーが中身を気にしていないので
お宝だと思っていないんですがね。

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キックギヤの違いは・・・

国産パーツを中華エンジンに
ミックスして組んでいますが
腰下の最後の部品キックギヤを
調べてみました。

横型のエンジン始動はキックギヤから
カウンターシャフトの1速ギヤを
駆動してエンジンが掛かります。

カウンターシャフトのギヤは遠心か
マニュアルかでもギヤの枚数が違いますが
マニュアルの中でも排気量に応じて
ギヤの枚数が違います。

当然ギヤの枚数が違えばギヤの直径も
違う訳で手持ちのBタイプのギヤは
小さいためエンジンの始動は
出来るかもしれませんが噛み合いが
浅いため故障や異音の元になります。

このエンジン用のキックギヤを
見つけたのですがシャフトを
他のエンジンに使用してありません。
110525_0900~01

今日ギヤのタイプを調べたら
このエンジンのミッションは
元々C100及びWAVE100
みたいです。

と言う事はホンダの販売店でBタイプの
キックギヤを注文する事も可能と
言う事になります。

中華のBタイプのシャフトを買うか
国産のギヤを買って組み替えるか
悩んでいます。

気が向いたら発注するかもしれません。

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中華国産ミックスエンジンに課題が出てきました。

中華と国産の余り部品を使ってエンジンを
組んでいたんですが、新たな課題が
見つかりました。

腰下の部品が足りないので腰上の
組み付け準備をしていました。

今日はノーマルクランクに合わせて
キタコの強化スタッドを購入したんですが、
ケース側のボルトのサイズが7mmで
組む事が出来ません
110524_1822~01
110525_0908~01

では現状のスタッドをカットして
7mmのダイスでネジを切ろうと
近所のカーマ21でダイスセットを
購入しました。
110525_1117~01

しかし、ダイスでネジを切ってみると
ネジ部以外は細くなっておりネジを切っても
まともにネジ山ができずトルクが
掛からない事が判明しました。

今日のところは、ここで終了しましたが
次は旋盤で1mm細くして6mmの
ダイスで組めるようにしてみます。

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バモスの燃費計測4回目

バモスの燃費計測4回目だと思いますが
安定して燃費が良いです。

今回の走行距離165kmに対し
ガソリンは12L使用したので
平均燃費は13.75kmです。

今回は遠出無しで、純粋に通勤や
近所の買い物ですので、街乗りの
通常時の燃費となります。

最初の燃費は計っていませんが
約10km/L位でした。

タイヤを替えてトーインを調整後に
燃費12.6kmになり

アーシング後は13km代後半の
燃費になっています。

遠出をすると14km以上走りますので
最近は遠出も余裕です。

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中華ヘッドに国産タイプハイカムを組む③

中華エンジンで国産タイプのハイカムが
組めるヘッドが数種類あるのを御存知ですか?

タイプとしては110ccまでは殆ど全滅で
モトラタイプのカムを使用しています。

ロンシン124やミニモト127や
リーファン150、WIN120なんかは
ベアリングの打ち替えで国産タイプが組めます。

過去に自分の所有しているミニモト140(127)に
武川のノーマルヘッド用スポーツカムを組んだり
友人のロンシンにCPのST-1カムを組んだりして
実際にパワーが上がるのも検証済みです。

今回はリーファン150に武○R25タイプを組んで
どれだけ回せるか試してみたかったのです。

組付けに関してはベアリングを抜いて
打ち直すだけですので簡単です。

簡単ですがベアリングは壊れやすい物なので
慎重に作業しています。

ベアリングの軌道面にキズが入ると
そこから徐々に壊れてきます。

ベアリングを打ち換えたR25カムですが
前からリーファンのデコンプが
信用できなかったので今回は
取り外して組みました。

本来の姿はR25+Dなカムです。

デコンプを取り外したらノンシールの
ベアリングの隙間からオイルが
ダ~ダ~に漏れて、カム山の穴まで
オイルが回らず潤滑されない事が分かったので
対策をしました。

オイルクーラー取り出しからカムには
本来5mm位のパイプが付いていて
カムの入り口にオイルを発射しています。

しかし、パイプ自体の径が8mmでカム側の
寸法が10mm以上では入り口で漏れ漏れに
なってします。

そこで、旋盤で長めのパイプを削って
カムの排気側の山の所まで直接オイルを流す
オイルラインを造りました。
110521_0923~01
まずカムにオイルを回してから余ったオイルが
隙間から戻って来てベアリングに流れる構造です。

差し込んだ状態でもグラグラしません。
110521_0922~01
旋盤があるのでできる力技です。

残るは、キャブセッティングです。

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リーファン150にハイカム組み込み② 

リーファン150にハイカムを
組んでいます。

組み込みに関してベアリングの違いと
デコンプを外した場合のオイルラインの
変更が必要です。2

その後の難関としては、カムスプロケット
のタイプが違う事です。

中華エンジンを分解した人は分かると
思いますが、モトラタイプのカムは
カムの固定ボルトが3本です。
KC361623.jpg(画像ロンシン124)
しかも、ピッチが全然違います。

12V用カムはボルト2本で
ピッチも狭いです。
110521_1112~01
しかも、スプロケのボルトの穴だけを
開け直すとセンターが出ないので
危険です。

最低限センターを出すカラーを自作するか
ホンダの海外モデルのスプロケを発注するのが
普通です。

しかし、販売店で購入するのもイヤミや
門前払いを覚悟して行かなければならず
とてもストレスが溜まります。

そこで、倉庫の中を探して発見しました。
110521_1054~01
イージーライダースのWIN120用
スプロケットです。

これに穴を開けて固定できるように
加工します。
110521_1111~01
タイミングのマーク側に穴を開けて
完成しました。

このスプロケットは現在販売されていないので
今後は販売店で、購入する事になると思います。

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週末は4ストMINIとATVに
ハマッテます。
49ccチューンから
エンジンスワップまで
原付を楽しんでいます。

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