キャブセッティングの方法とか勝手に書いてみた

キャブセッティングをする時に
何からセットしているでしょうか?

人によって、やり方や基準が
違ったり感覚も様々です。

今回は自分のセッティングの
出し方を紹介してみます。

先ずは、準備として装着するキャブの
ニードルの位置をクリップ中心にし
エアスクリューは1回転半位にします。
(デフォルトの状態に近づけるだけです)

マニホールドやOリングを確認して
エンジンに組み付けます。
(2次エアーを無くす為です)

場合によっては液ガスを塗って
密着させます。

ここまでは準備です。


エンジンを掛けてまず行うのは
アイドリングを2000~3000回転に
合わせます。

少しアイドリングしてエンジンを温めます。

次にエアスクリューの調整を行います。

肝は一旦薄い方に回して、回転の変化が
無かったら薄い方から濃い側に締め込んで
回転の下がり始めるギリギリの位置がベストです。

薄い場合
回転が不安定・エンジンの掛りが悪い
温まると回転が上がる

濃い場合
音が鈍い・エンストしやすい
黒煙が出る・温まると回転が落ちて不安定


スローが調整できたら、少し走行し
高回転まで回してみます。

中回転域は後で調整するので無視します。

症状
薄い場合
ノッキング・息つき・失速・オーバーヒート

濃い場合
もたつく・ぼこつく・加速が悪い・力が無い・頭打ちが早い

基本的にどの回転域でも赤字の症状で
判断できます。

中速でこの症状がある場合は
ニードルクリップの位置で
濃さを調整します。

薄い場合
クリップを下げてニードルを上げる

濃い場合
クリップを上げてニードルを下げる


高回転のセッティング時はスプロケが
加速重視のセッティングだと
分かり難いです。

まだまだ、イロイロありますが
基本的にプラグでは判断していません。

なぜならエンジンを止めた時は
既に低い回転での焼け具合になり
高回転の基準にならない事と
毎回プラグを変えないと正確に
判断できません。

高回転を回しっぱなしでエンジンを
止めるなんてナカナカ出来るもんじゃ
ないですから。

プラグで確認する時はアイドリングの
濡れ具合を濃さの判断として見る時が
あります。

まあ、個人の判断基準なので
参考程度に見てください。

標高や、外気温・湿度の変化で
濃さも変わるので変化を感じる
感性を身に着ける事が
重要だと思います。

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6Vヘッドの軽量加工をしてみました。

ウルトラSEカムを組み込みテストするにあたり
ガラクタ箱から6Vヘッドを発見しました。

そのヘッドにウルトラを組む訳ではありませんが
せっかく見つけたので加工して遊んでみました。

まずは、ヘッドの要バルブをウエスト加工
110826_1636~010001
6ミリを5ミリまで削りました。

次にリテーナーも軽く削ってみました。
110826_1641~020001
左は未加工 右が加工品です。

厚みにして0.2ミリ薄くしました。
重量計が無いので分かりませんが
ナットの重量分ぐらいは軽くなります。

アルミリテーナーが買えれば
もっと軽量になりますが御金を
掛けないチューンが信条なので
これで良いんです。


70ヘッド用のバルブガイドが
今週来るので修理したら同じメニューで
軽量化します。


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ウルトラSEを組んでみよう(検証)

先週手に入れたウルトラSEカムを
国産6Vヘッドに組めるのか
検証してみました。

まず、組み込む為に選んだのは
6V50ヘッドです。

なぜかと言うと70よりも50の方が
ハイリフトのカムを組むのに50の方が
厳しいのではないかと言う判断です。

早速組み付けてみると、カム山高くて
ヘッドに入らないので斜めに差し込んで
なんとか入れる事ができました。

カム単体で回してみると排気側の
カムがヘッドに干渉しました。
110826_1356~010001
最近のカムはヘッドに当たる前提の物も
多いので気にしませんがね。

通常の41カムは当たりません。
110826_1414~010001

オーバーラップの位置を確認してみました。
110826_1401~010001
無加工でギリギリ当たりません。
レーシングB(モドキ)やウルトラ
更に泉カムは加工が必要になります。

リフト量は測っていませんが
一応最大リフトの状態も激写しました。
110826_1405~020001
↑IN
110826_1405~010001
↑EX

意外と問題無く組めそうですが
70ヘッドが完成したら再度
検証してみます。

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バルブシートカッターに部品を追加しました

自作バルブシートカッターを造って
DAX70ヘッドを修理したのですが
125エンジンを弄っていて、やりたい事が
できました。

最近の中華のステムは5ミリとかなんで
5ミリのバルブも追い込みたいと思い
5ミリ用のシャフトを制作しました。
110826_1626~010001
外してあるのが6V系の5.5ミリ用です。

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ウルトラSEカムが来ました

昨日オークションで購入した
キタコのウルトラSEカムが来ました。

組めるヘッドがあるのか分からないので
取り合えず調べてみます。
110825_1530~010001
見た目はリフトが大きいだけに見えますが
カム山以外の細かい部分を見ると違います。

何が違うかと言うと軸受けの表面仕上げの
状態やオイルクーラー取り出し側の仕上げが
普通のカムよりも滑らかです。

摩擦による損失を嫌ったものと思われます。

ノギスで測ったカム山のリフト量は
6.8~6.9ミリでした。
110825_1531~010001
実際のバルブのリフト量はロッカーの
レバー比によって変わるので、もっと
高いのではないかと思います。

レギュラー系ヘッドには組み込めないようですが
実際に検証しながら加工で組み込んでみたいと
思います。

無理なら中華のビッグバルブヘッドに
自作のカラーを使って組みます。
110825_1436~010001
↑カラー装着イメージです。

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tag : 国産パーツ

メインジェット交換の結果

先日雨の合間にベンリーの
メインジェットを#102から
#105に変更しました。

今日は天気が良くて部品の発注で
ウイングMⅡまで行く用事があったので
試乗がてら行って来ました。

試乗の結果としては、あまり変化が
ありません。

スロットルを開けた時の加速感は
良くなった気がします。

高回転はあんまり変化無しです。

まあカムがショボイので
こんな物ですかね。

スプロケをF14に換えないと
高回転が回らないので最高速も
伸びません。

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正体不明のキャブにマニホールドを造りました。

浜名湖の部品交換会で購入した
正体不明のキャブがあります。

サイズが20~22位のキャブで
小排気量に合うので88にでも
着けてみようとマニホールドを
造ってみました。

キタコのマニを切って耐圧ホースで
繋ぎあわせて完成です。
110823_2145~010001
ダウンドラフトでキャブまでが近いので
レスポンスが良さそうです。

チョット大きいのでモンキーには
着かないかも知れません。
110823_2145~020001

後方から見るとカッコ良いです。
110823_2147~010001
レーシーです。

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雨にも負けず…

今日は朝起きた瞬間から雨が降っていました。

ガレージが無いので作業できません。

しかし、昼前から小雨になったので
キャブのメインジェットを#105に
変更してみました。
110825_1350~010001

走れる環境ではないので、走っていませんが
明日天気なら走行確認をして見ます。

セッティングが決まると良いのですがね。

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新たなパワーUPアイテムをゲットしました。

まだ手元に届いていませんが
新たなアイテムを手に入れました。

もしかすると使えないかも知れないし
かなり加工が必要になるかも知れません。

普通に使う事は出来ない部品ですが
上手く機能した時には爆発的に
パワーアップすると思います。










気になるアイテムの名前は…













キタコウルトラSEカムです。






6V系ヘッドと同じ軸受けながら
純正で組み込めるヘッドが無いに等しい
不思議系カムです。

普通商売を考えるとレギュラーヘッドに
組み込めるカムを発売しないと
儲からないと思うんですが…

しかし、キタコはあえてSEヘッド専用に近い
仕様で出してます。
(それだけSEヘッドならパワーが出ると言う事ですかね)

バルブの角度とかも純正ヘッドとは違うし
オーバーラップでバルブ同士が当たると
思います。

でも組み込めない物を組み込むのが
エンジン弄りの醍醐味ですから
到着できるように頑張ってみようと
思います。

今から到着が楽しみですね。

問題は、どのエンジンに組み込むかが
悩みです。

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88エンジンのPW22キャブセッティング

中華&国産ミックスの88エンジンを
キャブセッティングしてみました。

カムが41カムを加工した物なので
過去の経験値が役に立ちません。

昔の記憶では6VゴリラにCD90ヘッドで
41カムを組んだ時にMJ#88位で
走っていました。(PC20でしたが)

しかし、今回はカムを加工した影響か
MJ#92でも燃料が薄くて頭打ちが
早かったので#98にしてみました。

取りあえず吹き上がりは少し改善し
最高速も10キロUPしました。

しかし、まだ伸びが遅い事と熱ダレが
早いので薄い感じです。

更に濃くして#102に変更しました。
(Jazzのレギュラーヘッドと同じセットです)

変更と同時にフロントのスプロケを
15から13に変更しました。

ギヤ比で言うと減速比が2.33から
2.69まで変化し、割合で言うと
15%は最高速が落ちるはずです。

実際に落ちたのは5キロだけで
割合的には5.5%ダウンでした。

その分回転数は10%上がっている事になります。

良い方向に向っていますが、まだ高回転の
トルク感が薄いので、次は#105を
試してみようと思います。

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Author:PINKS
原付弄り好きのオヤジです。
週末は4ストMINIとATVに
ハマッテます。
49ccチューンから
エンジンスワップまで
原付を楽しんでいます。

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