今日も仕事でした
エンジン載せ替えました。
忙しいにも程がある(`・ω・´)
B‐1グランプリIN豊川に行ってきました。

行ってきましたB-1グランプリIN 豊川です。
会場に到着するとアチコチにノボリがあり
ボランティアの人が沿道で案内してくれます。

会場は5箇所に分散されていますが
開催直後という事で駅に近い会場は
全く購入できる気がしないので
遠い会場をめざします。
今回食べたいものを3品決めてきました。
せんべい汁と焼豚たまご飯に鳥もつ煮です
せんべい汁と鳥もつ煮は殿堂に入っているので
有名だと思います。
次の会場でもやたらと人が多過ぎて
どこに並んだら良いのか全く分からず
全然食べれる気がしません。
そこで、一番食べたい物を確実に押える
作戦に変更し鳥もつ煮に並びました。
予想待ち時間は120分です(;´д`)
ここまで来たんで妥協はできません。
鳥もつ煮の会場は横手焼きそばと
2品しか無いんですが会場がイッパイでした。
そして、2時間掛けてゲットした鳥もつ煮です。

味が沁みて美味かったです。
1品食して落ち着いたんで隣の
会場に行こうとしましたが、入場制限が
掛かっているので入れません。
そこで、開会式のあった豊川稲荷大駐車場の
会場に戻りました。

戻ってみると30分以下で食べれるぐらい
人が少なくなっていました。
各ブースでは踊ったり、来場者と
ゲームをしたりDJがいたりして
それぞれの街のPRを展開してました。

樽美酒と小梅太夫のコラボみたいですが(;´д`)
そして、名張牛汁を食して帰ってきました。

かつおとこんぶ出汁に牛バラが煮込まれています。
中に焼きおにぎりも入っています。
味は美味いと思うんですが、おにぎりに
インパクトが欲しい感じがしました。
帰りには豊川稲荷の商店街を通り
見物してきました。

昭和のホーロー看板とかもあり
レトロな雰囲気が味わえるところです。
もう少し色々食べれると良かったんですね。

中華エンジンの残された課題
中華エンジンでは部品の精度や構造を含めて
国産には勝てない部分があります。
それを承知で使っているんで不満があるけど
納得済みなんで悪くはないんですが
我慢できないところにクラッチ周りの
動きの重さがあります。
この中華2次側クラッチは基本CD90の
コピーなんで純正のエンジンと考えれば
悪くはないんですが、シャフトに
スラスト荷重が掛かるのでミッションの
抵抗になります。
しかもメインシャフトとバケットの
摺動面がカラーによる滑り軸受けなんで
バケットとシャフトには回転方向と
スラスト方向の2方向でフリクションが
あります。
ただクラッチを繋いで走っている時は
そんな問題は無いんですがシフトアップ時に
クランクの回転落ちが早く車体の
失速する度合いも大きいです。
だからスペシャルクラッチなんだと言えば
それまでの話ですが、そこで諦めると
面白くも何ともないので少しでも
フリクションを減らす方法を考えてみました。

上がノーマル状態で下が半分スペクラ化した場合の図です。
バケットの先にあるメインシャフトに
固定されたプレートでバケットを受けている為
クラッチを切った時に力が左ケースに伝わり
しかもプレートとバケットが直接擦っているので
ロスが大きいです。
そこで下の図のように右ケースで
ベアリングを挟んで受ける事で
メインシャフトにスラスト方向の
力が100%で掛からなければ
シフトアップ時の失速の度合いも
減少するはずです。
これはスペクラの開発コンセプトそのものなので
目新しいモノではないですが構造を理解して
良い物は良いと納得してパクル事は
有効だと思います。
ただ形がカッコイイだけじゃなくて
本当の良さを理解して使う事は大切ですね。
極論で言えば旧スペクラも新しい物も
対応する排気量のキャパ以外は
同じ性能だと言えるので私の様な
49ccや88に使うには古くても
関係無いんです。
実際旧スペクラの方が好きなんで
古くても全く問題ないです。
しかし、今回組んだ124は右ケースの
ベアリングの上に被っている肉が大きく
ベアリングにプレートを被せる事が
出来ませんでした。
次に組む時があるならケースの
ベアリング周りをリューターで加工し
プレートをベアリングで受けれる
構造にしてから組立なければいけません。
この効果はスペクラを体感した人しか
分からないので上手く伝わらないんですがね。
←たまにはプチプチどうですか?
国産には勝てない部分があります。
それを承知で使っているんで不満があるけど
納得済みなんで悪くはないんですが
我慢できないところにクラッチ周りの
動きの重さがあります。
この中華2次側クラッチは基本CD90の
コピーなんで純正のエンジンと考えれば
悪くはないんですが、シャフトに
スラスト荷重が掛かるのでミッションの
抵抗になります。
しかもメインシャフトとバケットの
摺動面がカラーによる滑り軸受けなんで
バケットとシャフトには回転方向と
スラスト方向の2方向でフリクションが
あります。
ただクラッチを繋いで走っている時は
そんな問題は無いんですがシフトアップ時に
クランクの回転落ちが早く車体の
失速する度合いも大きいです。
だからスペシャルクラッチなんだと言えば
それまでの話ですが、そこで諦めると
面白くも何ともないので少しでも
フリクションを減らす方法を考えてみました。

上がノーマル状態で下が半分スペクラ化した場合の図です。
バケットの先にあるメインシャフトに
固定されたプレートでバケットを受けている為
クラッチを切った時に力が左ケースに伝わり
しかもプレートとバケットが直接擦っているので
ロスが大きいです。
そこで下の図のように右ケースで
ベアリングを挟んで受ける事で
メインシャフトにスラスト方向の
力が100%で掛からなければ
シフトアップ時の失速の度合いも
減少するはずです。
これはスペクラの開発コンセプトそのものなので
目新しいモノではないですが構造を理解して
良い物は良いと納得してパクル事は
有効だと思います。
ただ形がカッコイイだけじゃなくて
本当の良さを理解して使う事は大切ですね。
極論で言えば旧スペクラも新しい物も
対応する排気量のキャパ以外は
同じ性能だと言えるので私の様な
49ccや88に使うには古くても
関係無いんです。
実際旧スペクラの方が好きなんで
古くても全く問題ないです。
しかし、今回組んだ124は右ケースの
ベアリングの上に被っている肉が大きく
ベアリングにプレートを被せる事が
出来ませんでした。
次に組む時があるならケースの
ベアリング周りをリューターで加工し
プレートをベアリングで受けれる
構造にしてから組立なければいけません。
この効果はスペクラを体感した人しか
分からないので上手く伝わらないんですがね。

仮組みしました
クラブバーの調整
軽量クランクエンジン完成
台風や雨で組立を中断していた
軽量クランクのロンシン124エンジンを
完成させました。

今回はクランクの軽量化を中心に
組み直しましたが分解していて
不具合も発見しました。
まずハイコンプピストンに排気バルブが
当たっていたのでピストンにリセスを
追加しました。
普通のカムなら当たらないんですが
ハイカムに変更しているのでオーバーラップ時に
排気バルブが閉じきらないんです。
それとカムのホルダーがズレてホルダーが
ロッカーアームに当っていたのでホルダーに
ポンチを打ってズレ留めをしました。

今回もう一つの課題のクラッチ改造ですが
ケースのミッションベアリング周りの形状から
スラストベアリングを仕込むには
プレートの取り付けができない事が分かりました。
仕方ないので、次の構想を練る為に各部の
寸法を調べました。

バケットの飛び出し寸法とか

カラーの内径とか(実際は17mmです)

シャフト径とかも測っておきました。
一応市販のスラストベアリングで対応できる物も
調査済です。
バケットからカラーの突き出し量が分かれば
スラストベアリングを入れる時に
どれだけ加工できるのか分かります。
約5mmの部分にベアリング仕込めれば
スペクラ化も半分完成です。
次に分解する時までに部品が手に入れば
できるかもしれません。
←たまにはプチプチどうですか?
軽量クランクのロンシン124エンジンを
完成させました。

今回はクランクの軽量化を中心に
組み直しましたが分解していて
不具合も発見しました。
まずハイコンプピストンに排気バルブが
当たっていたのでピストンにリセスを
追加しました。
普通のカムなら当たらないんですが
ハイカムに変更しているのでオーバーラップ時に
排気バルブが閉じきらないんです。
それとカムのホルダーがズレてホルダーが
ロッカーアームに当っていたのでホルダーに
ポンチを打ってズレ留めをしました。

今回もう一つの課題のクラッチ改造ですが
ケースのミッションベアリング周りの形状から
スラストベアリングを仕込むには
プレートの取り付けができない事が分かりました。
仕方ないので、次の構想を練る為に各部の
寸法を調べました。

バケットの飛び出し寸法とか

カラーの内径とか(実際は17mmです)

シャフト径とかも測っておきました。
一応市販のスラストベアリングで対応できる物も
調査済です。
バケットからカラーの突き出し量が分かれば
スラストベアリングを入れる時に
どれだけ加工できるのか分かります。
約5mmの部分にベアリング仕込めれば
スペクラ化も半分完成です。
次に分解する時までに部品が手に入れば
できるかもしれません。
