エンジン組み始めました。

木曜から寒くなってきました。

冬になる前にエンジンの肝になる部分を組んでしまいたい。

今日から来年使用するカブレース用エンジンを組み始めました。

腰下から組むんで今日はクランクの加工から始めます。

当然ですが画像はありません。

クランクを組んだらケースを閉めれるんですが
今回のケースはボルトの座面が削られガタガタです。
151128_1058~010001
これでは適正トルクが掛からないしボルトも曲がります。

そこでボール盤にエンドミルを着けて座面を修正しました。
151128_1101~010001
151128_1101~020001
良い感じに修正できました。

あとは組み付けて終了です。
151128_1431~020001
ボルトの座面がピッタリ密着してます。

クラッチの軽量化ができていないので本日は終了しました。
151128_1431~010001
クラッチができたら腰下完成です。

気になるクランクですがバランスが違うので
通常と止まる位置が変わりました。
151128_1435~010001
グルグル手で回しても毎回場所が変わるので
特定の位置にウエイトが偏っている感じはありません。

軽量オイルポンプギヤ使います。
151128_1432~010001
明日は予定があるので作業できません。

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tag : カブ レース

部品が揃いました。

訳あって、部屋の部品を漁っていたらなんと
見てはいけない物が…







全然ノーマークでした…







歳取るのは嫌ですね~







この2か月何だったんでしょうね。












クランクとオイルポンプを見つけました。
151124_2138~010001
在るんだったら無駄なエンジン買わなきゃ良かった。





と言う事で必要な部品が揃いました。


今週からエンジンを組み始めます。
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NEWエンジン製作準備に入ります。

先日新しいエンジンの製作準備に入りました。
151122_1154~01
新しいと言っても6V時代の中古ケースに組むんで
新しい訳ではありません。

レース用にするので少し耐久性のある昔のケースを使います。

準備と言っても中古ケースのガスケット剥がしたり
部品を仮組して確認したりするだけです。

ミッションは1、2速の入りが良くない気がします。

手で回しながらの確認なんで実際に走ると違うと思いますが
シフトドラム自体が渋い気がします。

このクランクは先日分解したオートマエンジンのクランクです。

使えるのか振れを点検したらクラッチ側で0.12mm振れていたので使えません。

今まで測ったクランクでは一番振れていると思います。

まあ測る手段を持たない人なら気にせず使えると思うんですが
数字として知ってしまうと使いたく無くなります。

一応修正する事も考えましたがピンの圧入がガチガチで
全く動かないので修正を断念しました。

取り合えず確認したい事があったのでピストンも着けて
上死点を確認しました。
151122_1155~02
位置関係は良い感じです(謎)

他にオイルポンプのシャフトとカラーの確認をして
ケースに12Vオイルポンプ用の修正をしました。

6Vケースに12Vのオイルポンプを使うと
ケースとポンプの穴がズレているので抵抗になります。

オイルを上手く吸えないかも知れません。

オイルラインの拡大もしたのでケースの加工は終わりです。

クランクがあれば組み始めれるんですが
クランクが手に入るまで我慢です。

他にも画像はあるんですが秘密と言う事で…

カムやヘッドは、これから考えます。

暇なんで、このクランクを加工して遊びます。

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tag : カブ 横型エンジン

ツマラナイ物でした( ノД`)

昨日届いたエンジンを分解してみました。

やっちまいましたよ。

まあ見て下さい。

見た事ないクラッチが着いていますね。
151121_1145~01
しかもシフトアーム無いし。

中身はスクーターみたいな遠心クラッチ!
151121_1210~01

エンジンはクランクが回らないのでブローしていると思ったら
シリンダー内が錆びてピストンが固着してました。
151121_1146~01

ミッションは1速のみでケース内はスカスカです。
151121_1209~01

まあ使える部分が殆どないので分解後にケースやミッションを捨てて
スッキリしました。

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御好みで良いんじゃないですか?

最近作業していないので画像もネタもありません。

来年の準備はしています。

まあ最悪は、今年のまま出るのもアリです。

今年のエンジンもミッションの問題が無ければ良いエンジンです。

話は変わってエンジンを弄っていて、よく論争になるポイントが
昔から幾つかありますよね。

1 点火時期の早いが良いか遅いが良いか問題

2 ポートの表面ピカピカとザラザラ問題(凸凹もね)

3 ポートのストレートが良いか曲がりが良いか問題

4 キャブ大きいのが良いか小さいのが良いのか問題

5 フライホイールの軽いのと重いの問題

6 12Vと6Vどちらが良いのか問題(CDI、ポイント)

論争を起こす問題は今まで色んな立場や経験値から
論争になっています。

個人的にはソレゾレ一長一短ありますから白黒つける事はしません。

まあ普通に考えて新しい物が優れている事に間違いありませんし

今の世の中コスト重視なんで、ゆとりのある時代に造られた物と
今の物では味わいが違うのも、しかたありません。

ただ外観上の事だけに囚われているんであれば
それは飾りのバイクでしかありません。(まあそれもニーズですが)

自分が外観に拘りが無いから飾る事や「魅せる」事に興味が無いので
古くても新しくても関係ないんですけどね。

しかし機能部品の点火に関して言えばポイントよりCDIです。

6V乗りで点火時期を早くすると乗り難いという意見を聞きますが
私自身6V時代に強烈に進角したエンジンに乗っていて
特に不満はありませんでした。

点火時期は40°~45°まで進めた固定進角で使っていましたが
アイドリングが高いのを除けば問題無く走れます。

問題なのは使い方とセッティングスキルだと思います。

歩くスピードから飛ばす時まで同じ点火時期では
低回転でノッキングします。

ノッキングが出るのにアイドリングを無理に下げようとすれば
不安定になり始動性も悪化します。

当たり前なんですが、進角して燃焼が良くなり
「回りたがるエンジン」をキャブ絞って無理矢理抑え込もうとすれば
エンジンが嫌がります。

それとスプロケのセッティングが最高速寄りの場合は
1速でもグイグイ前に出て行きますから
進角したエンジンは低速で乗りずらいでしょう。

そこがCDIだと低回転で点火時期を遅く
高回転で早くするんで全域普通に走れる訳です。

それと、ポートに関して言えばザラザラボコボコが良いのであれば
未加工で良いはず!

そう言っている人間にポート云々は言って欲しくない!

ザラザラボコボコが良いと信じるなら
明日からノーマルヘッドに乗って下さいね。

今日は「毒」吐き過ぎですかね。

ネット社会で頭デッカチになって、やった気になると
物事の本質を見失いますよ。

それと、商売が絡んだ情報には注意が必要です。

売りたい物を美化する事は良くあります。

実は商品もショップも偽物のクソだったりする事が多いです。

でも最終的に自分が好きで後悔しなければ何でも良いんですけどね。
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部品が集まりません( ノД`)

最近のフリマで部品が集まらないのでYオクで1基買いました。
14192.jpg
中華横型49ccです。

多分バギー用ではないかと思われます。

このエンジンからクラッチやオイルポンプ等を取り出します。

下セルなんで自分が乗るエンジンを組んでも良いのですが
良く見るとケースの画像にシフトドラムのボルトの穴がありません。

オートマなんでしょうかね?

嫌な予感がプンプンします。
 


やっちまったかな?


明日時間があれば調べてみます。
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tag : 横型エンジン 中華

クランクを弄ろう!

エンジンの腰下を分解する理由はイロイロあると思いますが
個人的には街乗りならミッションに不満はありません。

分解する理由の第1位はクランクの加工です。

クランクの加工には振れの調整とバランス変更がメインです。

特にバランス変更による高回転の回りっぷりの良さは癖になります。

バランスにはクランク単体のコンロッドを中心とした前後バランスと
ピストンとの釣り合いの調整とがあります。

前後バランスは6V時代のクランクには必要のない加工ですが
今の12Vクランクには絶対必要です。

やらなければギヤ比で誤魔化しても50ccで
14000回転以上は無理だと思います。

これが88になるとピストンが重くなるんでクランクウエイトの
前後バランスが悪くても回ってしまうかも知れません。

社外のクランクがオニギリなのはピストンとのクランクウエイトの
バランスを重視しているからです。

50ccの場合はオニギリにしなくても前後バランスが良ければ
丸いクランクでも14000回転を突破します。

少しずつウエイトの加工しながら重量を調整すれば
ベストなバランスが取れます。

ただし無暗に加工すると予期せぬ変な振動が出るかもしれません。

それと中華のロングストローククランクもバランスが悪いです。

その為に9000回転で振動が凄くて10000回転以上回らなくなるエンジンが多いです。

ロンシン124のクランクも普通は回りませんがバランスを改善すると
恐ろしく回るエンジンになります。

中華なんで回し過ぎると寿命も短そうですが今のところ問題ありません。

回らなくて気に入らないエンジンを試しに弄ってみると変化を体感できます。
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tag : カブ 横型エンジン

浜名湖フリマに行って来ました。

日曜に浜名湖のフリマに行って来ました。

朝4時30分出発し5時には到着しました。

生憎の雨で出品が少ないかと思いましたが
意外と集まっていました。

雨で傘をさしていますので画像は撮れませんでしたが
カブエンジンに使う部品を手に入れたのと
CB50用にアップマフラーを買ってきました。

今回エンジンの部品が揃うかと思い期待しましたが
エンジン関係の出品が少なくて見つける事が出来ませんでした。

まあ運なんでしょうがないですね。

来年仕様のエンジンを組むのに1月をタイムリミットと考えています。

何しろ今度は車体関係の準備をシッカリやりたいんで
足りない部品はYオクで探します。

あとステアリングダンパーも買ったんでモンキーにでも着けようと思います。

10時前には会場を出て帰宅しました。

来週は御前崎ですが、仕事の為行けません。
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tag : カブ 部品交換会

バルブタイミング論

バルブタイミングって気にしていますか?

個人的には、全くの素組でカムスプロケの穴で
標準位置で合わせて終わりです。

一番ニュートラルな位置で組む事でデメリットや
性能のバラツキを気にしなくて良いのが利点です。

でもバルブタイミングに拘りが無いわけではありません。

バルブタイミングによる特性の変化は当然あります。

ツインカムでは吸排気を個別に変更できますが
シングルカムでは同時に変化するので厄介です。

特性は同じカムを使った場合バルタイを進めると低中速型になり
遅らせると高回転高出力型に変化します。(シングルカムでね)

理由は燃焼時間と慣性加給のタイミングの変化が大きいと思います。

バルタイを進めると排気バルブ開きが早くなり
燃焼時間は短くなり遅らせると長くなります。

爆発力をピストンに伝える時間が短くなり熱効率は悪くなります。

慣性加給と言うのは吸気バルブが開いてワンテンポ遅れて動いたガスが
バルブが閉まろうとする燃焼室の負圧に混合気が
ポート管内でのスピードで飛び込んでくる現象です。

本来シリンダーの容積に対して数パーセント低い吸気効率しかないエンジンが
慣性加給で100%に近い効率になる現象です。(超えるかも知れない)

その為にハイカムではオーバーラップで吸気バルブの開き始めに
排気の流速で一気に負圧になったシリンダーにガスを
引き込む効果を利用しています。

これが高回転で連続的に行われバルブが閉じた瞬間に
ポート内でギュッと詰まった混合気を瞬間に引き込まれると
慣性加給完了です。

バルブタイミングとポートは相性があるのは、この為です。

細いポートは低回転で圧縮され高回転で効率が落ちる。

太いポートは低回転は流速が上がらずポート管内で
圧縮が効かない代わりに高回転で圧縮が効く。

それとバルタイを進めてしまうと吸気が引き込まれようとしても
ピストンが下がり容積が拡大するタイミングが遅れます。

燃焼時間が短くなり吸気効率も高回転で落ちるので
あまり利点はありません。

吸気サイクルのバルブの開いている時間は
12000回転時に250°の作用角でも
0.007秒しかありません。

その瞬間のに全てが決まります。

ただ遅らせるとブローするリスクも高まります。

だからホドホドが一番だと思います。
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FIエンジン調査

ヘッドまわりしか分解していないんですが
FIカブエンジンを調べています。

カムスプロケットは中華にも使える32Tです。
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今までのエンジンとは互換性がありません。

大きな変化としてはロッカーアームです。
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ローラーロッカーになった事と全長が短いので
バルブせばみ角も狭くなっていると思います。

重量を量ってみました。
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12V用は35gです。

FI用ローラーロッカーは予想通りの重さでした。
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47gと重いです。

しかしローラーさえ外せれば軽量化もできそうです。

バルブサイズはINが20mm排気が16mmだったと思います。

外さずに測ったので正確かどうか分かりません。(参考値)

ポートも画像がありませんが凄く良いです。

バルブスプリングは手で開けるぐらい柔らかいんで
少し強化する必要があります。
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この年代のホンダ車は柔らかくし過ぎて
リコールが多いので気になります。

ジェネレーターコイルは小さなコイルが12個あります。
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マグネットを弱くする為なのでしょうかね?

イロイロ未知な部分が多いです。

逆に楽しいです。
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週末は4ストMINIとATVに
ハマッテます。
49ccチューンから
エンジンスワップまで
原付を楽しんでいます。

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