エンジンを弄ると言う事 3

最高速はギヤ比のマッチングや
車体の重量も影響するのでトータルで
考えないと速くならないのです。

エンジンの占める割合は50%位じゃないかと思います。

しかし高回転化についてはエンジン単体の
事柄なので今までの経験からの考えを
書いてみます。

まず、高回転の定義がハッキリしませんね。

人によっては14000回転以上とか
16000回転だとか言うと思いますが
ここでは、もっと緩く考えてエンジンの
素の状態に対して高回転まで回る
エンジンになる事とします。

良く回るエンジンの要素は良い吸気
良い点火、低フリクション
だと勝手に考えます。

簡単に回るエンジンになるには
ヘッド周りの部品が先ずは重要で
特にカムによる変化は大きいです。

カムの変更によって高回転でもシッカリと
吸気出来てパワーが通常より上の領域で
持続します。

結果として高回転まで回ります。

例えで言うなら6Vの41カムが
10000回転も無理な感じですが
JKやYカムを代表とするSTD系のカムに
変更するだけで12000回転オーバーします。
(ここではキャブセッティングがされた前提です)

カムの選択も重要で実際に速く走るエンジンは
極限まで回るエンジンかと言うと、そうとも言えません。

レーシングカム等の超高回転型のカムは
回る事は回りますが速くはならない場合が
多いです。

前にも書きましたがギヤ比と有効な
トルクバンドの繋がりの関係が重要です。

超高回転型のエンジンは、あえて2次減速比を
高くした方が速くなる事も良くあります。

例えで言うと私のCB50Sは49ccの時に
純正の2次減速比よりもリヤを1枚上げていました。

通常はレッドゾーンギリギリで最高速を
狙おうとすると5速がロング過ぎます。

そこで、リヤを1枚大きくしてパワーバンドから
外れないようにする事でレッドゾーンの
美味しいところを使う事ができます。

縦型5速だからできるセッティングですが
4速の横型ではミッションを組み替えないと
無理ですね。

次に重要なのはポートです。

ポートに関しては諸説ありますが結局は
自分で試して体感した人しか分からないので
ここでは言いません。

一つハッキリしている事は、曲がりは緩く
マニとの繋ぎ目は段差無しにしてボコボコの
表面は均して下さい。

表面処理は個人の好みですから言いません。
私はピカピカが好きです。
(理由はありますが言いません)

走っている時の音もツキも違いますし
良く回るエンジンになります。

ゴルフボールのディンプルの話をする人が
多いですが何故飛ぶのかが分かっていないのに
例えに使うべきではないと思います。

ボールが飛ぶ事と管内の流速が上がる事は
逆の原理です。(分かる人には分かります)

個人的にはキャブからバルブまでを
テーパーで徐々に絞るように
部品を選びます。

6VヘッドにはPW22が合いますし
12VヘッドならPC20で充分だと
思います。

いくら大きいキャブを選んでも
結局は全開まで使い切れないのでは
意味がありません。

次に腰下ですが腰下は6Vから12Vに
変わった時に大きく変化したので
昔の6Vクランクの方がストレス無く
良く回りました。

これはカウンターのバランスが変えてあるのと
ロングコンロッドによるものだと思います。

昔乗っていた4Lモンキーは49ccで
キャブをPC18にしただけで軽く
70キロオーバーでした。
(当然セッティングはしていますよ)

今の12Vエンジンでも速度は同じ位出ますが
振動とかが微妙に大きい気がします。

点火は、その使用回転数に合った
進角をするものに換える必要があります。

CB50Sのポイント点火でも
15000回転ぐらいは普通に回ります。

しかし、ノーマルではありません。

フライホイールのポイントを開くカムを
加工しています。

開くタイミングを早く出来るように加工して
エンジンの仕様に合わせて進角できる
フライホイールです。

しかも開いている時間も長く取っているので
高回転で失火する事もありません。

CBの場合は自動進角もあるのでCDI車と
遜色無い走りができます。

特にXL50やR&Pのフライホイールよりも
CB50Sの方が点火時期も進角も高回転型です。

部品選択も高回転化に重要ですね。

次にフリクションですが長すぎるので
またの機会に…

続くかな?
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週末は4ストMINIとATVに
ハマッテます。
49ccチューンから
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原付を楽しんでいます。

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