中華エンジンの残された課題

中華エンジンでは部品の精度や構造を含めて
国産には勝てない部分があります。

それを承知で使っているんで不満があるけど
納得済みなんで悪くはないんですが
我慢できないところにクラッチ周りの
動きの重さがあります。

この中華2次側クラッチは基本CD90の
コピーなんで純正のエンジンと考えれば
悪くはないんですが、シャフトに
スラスト荷重が掛かるのでミッションの
抵抗になります。

しかもメインシャフトとバケットの
摺動面がカラーによる滑り軸受けなんで
バケットとシャフトには回転方向と
スラスト方向の2方向でフリクションが
あります。

ただクラッチを繋いで走っている時は
そんな問題は無いんですがシフトアップ時に
クランクの回転落ちが早く車体の
失速する度合いも大きいです。

だからスペシャルクラッチなんだと言えば
それまでの話ですが、そこで諦めると
面白くも何ともないので少しでも
フリクションを減らす方法を考えてみました。
中華スペクラ化
上がノーマル状態で下が半分スペクラ化した場合の図です。

バケットの先にあるメインシャフトに
固定されたプレートでバケットを受けている為
クラッチを切った時に力が左ケースに伝わり
しかもプレートとバケットが直接擦っているので
ロスが大きいです。

そこで下の図のように右ケースで
ベアリングを挟んで受ける事で
メインシャフトにスラスト方向の
力が100%で掛からなければ
シフトアップ時の失速の度合いも
減少するはずです。

これはスペクラの開発コンセプトそのものなので
目新しいモノではないですが構造を理解して
良い物は良いと納得してパクル事は
有効だと思います。

ただ形がカッコイイだけじゃなくて
本当の良さを理解して使う事は大切ですね。

極論で言えば旧スペクラも新しい物も
対応する排気量のキャパ以外は
同じ性能だと言えるので私の様な
49ccや88に使うには古くても
関係無いんです。

実際旧スペクラの方が好きなんで
古くても全く問題ないです。

しかし、今回組んだ124は右ケースの
ベアリングの上に被っている肉が大きく
ベアリングにプレートを被せる事が
出来ませんでした。

次に組む時があるならケースの
ベアリング周りをリューターで加工し
プレートをベアリングで受けれる
構造にしてから組立なければいけません。

この効果はスペクラを体感した人しか
分からないので上手く伝わらないんですがね。

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週末は4ストMINIとATVに
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49ccチューンから
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